Евро-игры

Первым о своих планах перехода на «Евро-­3» и связанных с этим затратах объявил УАЗ, входящий в группу «Северсталь­авто». Представители холдинга заявили, что розничные цены на продукцию Ульяновского автозавода (грузовые, грузопассажирские и микроавтобусы) будут повышены с 1 октября на 5 тыс. рублей. В общей сложности удорожание составит от 10 до 20 тыс. рублей за машину и будет проходить в несколько этапов. «Для всех пассажирских и коммерческих автомобилей UAZ разработаны производственные схемы и технические решения по переводу двигателей на более строгий экологический стандарт. В настоящее время на ОАО ‘‘УАЗ’’ успешно прошла испытания первая опытно-промышленная партия автомобилей ‘‘Евро-­3’’, и завершается процесс оформления сертификационных документов», – говорится в сообщении компании.

В ближайшее время примеру УАЗа должны последовать и другие автопроизводители. В лучшем положении находятся сборочные производства и те отечественные предприятия, которые выпускают иномарки по лицензионным соглашениям: их продукция уже адаптирована к нормам «Евро­3». АвтоВАЗу и ГАЗу еще предстоит вносить изменения в свой модельный ряд.

К нововведениям готовы

По уверениям директора пиар-департамента группы «ГАЗ» Владимира Торина, нижегородские автомобили уже готовы к нормам «Евро-­3». «Волги», «Соболи», «Газели» и «Валдаи» сейчас оснащаются системами нейтрализации отработанных газов и улавливания паров топлива.

На ВАЗе также рапортуют о готовности внедрять более высокие экологические требования. Экспортные версии уже соответствуют нормам «Евро­-3» и «Евро­-4», а те, что пойдут на внутренний рынок, будут полностью готовы к 1 января 2008 года, обещают на заводе. Семейство Lada Samara оснащается электронной системой управления двигателем и каталитическим нейтрализатором. Это позволяет автомобилям отвечать нормам «Евро­-2» с возможностью выхода на «Евро-­3».

Более сложная ситуация с «классикой». Разработанные 20-30 лет назад автомобили давно устарели и морально, и технически. Руководство АвтоВАЗа недавно заявило, что завод в скором времени откажется от производства заднеприводного семейства. По словам бывшего и. о. президента АвтоВАЗа Александра Пронина, на смену «классике» должны прийти автомобили семейства Kalina и Samara, для чего планируется снижение их стоимости за счет сокращения затрат. Об этом же говорил и экс-глава тольяттинского завода Владимир Артяков. Он обещал, что стоимость Lada Kalina должна снизиться на 2 тыс. долларов (примерно на 50 тыс. рублей). В этом случае цена на автомобиль класса «В» составит около 200 тыс. рублей (8 тыс. долларов). Впрочем, «классика», до сих пор остающаяся самой продаваемой машиной в России, стоит еще дешевле – 5-7 тыс. долларов. Да и перспектива столь существенного снижения стоимости Kalina выглядит весьма сомнительной.

В интервью журналу «Эксперт-Волга» начальник управления оперативного маркетинга АвтоВАЗа Алексей Сорокин отметил: «Мы не повышали отпускные цены на свою продукцию уже почти год, и вот результат: продажи в августе 2007 года стали рекордными за несколько последних лет, итоги июля тоже впечатляют». Но отвечая на вопрос о предстоящем переходе на «Евро-­3» и удорожании себестоимости продукции из-за роста энерготарифов и цен на материалы и комплектующие, Алексей Сорокин отметил лишь, что ВАЗ «постарается сдерживать рост цен». Более точных прогнозов сегодня не дает никто – ни топ­-менеджмент завода, ни аналитики. Отметим, что прошлогодний переход на нормы «Евро-­2» привел к удорожанию вазовских легковушек, а также продукции ГАЗа и УАЗа в среднем на 15-18 тыс. рублей.

Проблемы переходного периода

Адаптация отечественных автомобилей к «Евро-­3» потребует многочисленных конструкторских и инженерных доработок, а также серьезных инвестиций. Причем двигатель – это далеко не единственный компонент, который будет подвержен изменениям. Журналу «Эксперт-Волга» подтвердил это начальник отдела по работе с корпоративными клиентами ОАО «Заволжский моторный завод» Александр Тугин. «Составляющая адаптированного к ‘‘Евро-­3’’ двигателя в конечной стоимости автомобиля не так уж велика. Весь вопрос в том, насколько автопроизводители смогут оптимизировать затраты на доводку машины в целом. Весьма дорогостоящей деталью является катализатор. А еще нужны дополнительные меры по шумоподавлению, установка подушек безопасности и так далее. Все это, — резюмирует г-­н Тугин, – будет сказываться на цене машины, прогнозировать которую я не берусь».

Производители автомобильной техники также столкнутся с необходимостью сертификации улучшенной продукции. Единственной площадкой, где проводятся испытания, является Дмитровский полигон. Но там до сих пор не установлено все требуемое оборудование, а для сертификации одной модели нужно как минимум десять дней.

По словам заведующего отделением экологии ТС НИЦИАМТ (Научно­-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники, Дмитровский полигон) Марка Вайсблюма, полигон может проводить пять из шести необходимых испытаний. «На полигоне нет холодильной камеры, чтобы замерять уровень выбросов при минусовой температуре, но мы ее установим до января», — обещает он. А главный специалист управления по техническому регулированию и стандартизации Ростехрегулирования Сергей Рубцов говорит, что сегодня НИЦИАМТ может провести сертификацию только дизельных двигателей «Евро-­3». Впрочем, добавляет он, импортеры и отечественные производители могут пройти сертификацию в странах — членах Женевского соглашения, например, во Франции, Германии или Италии. По его словам, ГАЗ таким образом уже сертифицировал один из своих двигателей в Австрии.

Неизбежное улучшение

Введение новых экологических норм неизбежно. В странах ЕС «Евро-­3», которые на 30-40% жестче, чем «Евро­-2», вступили в действие с 2000 года, а с 1 января 2005 года был осуществлен полный переход на выпуск автотранспортных средств, соответствующих нормам «Евро-­4», которые жестче уровня «Евро­-3» на 65-70%. По расчетам специалистов Минпромэнерго РФ, экономический эффект от предотвращения ущерба от выбросов при переходе на современные нормы экологических стандартов составит 220 млрд рублей, причем переход от «Евро-­2» к «Евро-­3» принесет 189 млрд.

Вместе с тем нововведение в России приведет к ужесточению конкуренции отечественных производителей с иномарками, в том числе и местной сборки. И без того минимальный отрыв по цене от бюджетных моделей японских, корейских и европейских концернов сойдет на нет. В этой ситуации поволжским автозаводам, и в первую очередь АвтоВАЗу, необходимо улучшать общую эффективность производства и как можно быстрее обновлять свои модельные ряды, чтобы предложить потребителям современные автомобили европейского уровня.

Пока же тольяттинскому автогиганту похвастать особо нечем. Главные надежды топ­менеджмент предприятия связывает с новым семейством машин класса «С», но когда и в каком виде такой продукт увидит свет – пока неизвестно. По словам вице-президента по развитию группы «АвтоВАЗ» Максима Нагайцева, ожидания, которые связывало руководство предприятия с канадским партнером – компанией Magna, пока не оправдываются. «То, что сейчас представлено на стенде (прототип ‘‘Проекта С’’. – прим. ред.), сделано на сто процентов вазовцами. С Magna у нас пока все на уровне разговоров», – откровенно заявил представитель ВАЗа.

Другим игрокам поволжского автопрома будет проще пережить введение новых экологических норм, поскольку в линейке «Северстали­авто» и ГАЗа уже есть иностранные модели, соответствующие стандарту «Евро-­3». Устаревшие же модели постепенно будут уходить из продуктовых линеек всех представленных на российском рынке игроков. Вопрос лишь в том, будет ли чем их заменить.

Дальнейшее введение норм «Евро-­4» и «Евро-­5» окончательно сотрет ценовую разницу между отечественными и иностранными разработками, и в конкуренции между ними решающую роль начнут играть (впрочем, эту тенденцию мы наблюдаем уже сегодня) вопросы качества, надежности, комфорта, потребительских и эксплуатационных характеристик. К сожалению, собственные разработки поволжских автомобилестроителей пока уступают даже недорогим образцам западного автопрома.